20和30粘度机油都等着看对方笑话

这两天碰到一个案例，一家销售某德国润滑油的门店碰到了客户投诉，客户反应使用他们5w-40的合成机油后，车辆有噪音变大的问题，再更换成另外一个品牌的5w-40机油后，噪音变小，恢复正常，因此对德国品牌机油质量有所怀疑。该机油在该门店只遇到过这么一起客户体验不好的反馈。

经过了解，客户车辆是迈锐宝，比较新，车况良好。查了下资料，迈锐宝原厂是5w-30的机油，门店销售的是5w-40的合成机油，所以是粘度上出了偏差，并不是油有什么问题。

高粘度的机油在启动时机油泵送性能不如低粘度机油，发动机内部阻力会有一定程度的增加，并且由于很多车上使用了用机油压力进行控制的可变气门升程和正时技术，所以会导致一定程度的发动机噪音变大或者输出功率下降，尤其是在较新车辆的上比较明显。只要恢复使用5w-30粘度级别的机油，问题自然解决。

那么怎么解释更换了另外一个品牌5w-40机油以后，噪音减小的问题呢？

先看一下，SAE J300标准对粘度等级划分的标准，注意，粘度等级和API，

ACEA和主机厂个各种认证标准都没有关系，只表示机油的粘度。

20粘度机油，100摄氏度粘度介于6.9-9.3之间，

30粘度机油，100摄氏度粘度介于9.3-12.5之间,

40粘度机油，100摄氏度粘度介于12.5-16.3之间,

可以看到三个粘度等级的数值区间是连续的。因此，很可能出现不同品牌机油，30和40机油粘度差异非常小的情况，也存在30和40粘度差异可能非常大的情况。这就解释了为什么换了另外一个品牌5W-40机油后，噪音降低的原因。举例：如果原厂5w-30的100度粘度靠近上线，另外一个品牌5w-40的100度粘度靠近下线，两者虽属于不同粘度级别，但实际差别微乎其微；相反，5w-30粘度靠近下线，而5w-40粘度靠近上线，则两者差异非常大。

验证油品是否有问题，首先要在机油的适用范围内考虑，不能光看一个单独案例，需要全面观察。门店因为对机油品牌和机油本身不了解，经常出现一有投诉就怀疑人生的情况。提醒各位经销商注意。

在这个问题上引申开了聊一下，目前20,30,40机油出现的争议。日系，美系车最近一年开始大量推广使用xw-20的机油（以下统称20机油），德系车新车出厂基本还坚守xw-30的底线（以下统称30机油）。以前说过，日美系车使用低粘度机油是被美国的CAFE要求逼的，一切为了油耗；德系车坚守5w-30的底线也是被逼的，因为他们大面积使用涡轮增压和缸内直喷技术。目前日本车也开始跟随使用这两项技术，机油消耗过大的问题也越来越多出现，大家可以自行在网上搜索。

翻箱倒柜找到了一份文件，是2016年1月在德国斯图加特的世界摩擦学大会上，一家德国润滑油公司做报告的PPT，节选了一部分出来跟大家分享，下面我们来一起看图说话。

图中红色曲线代表20机油，绿色代表50机油，

当发动机转速低于1500转时，20机油表现出比50机油更高的曲轴扭矩输出，

1500转速以上时，50机油的曲轴扭矩输出远高于20机油。

结论：低粘度机油能在高速/低负荷时改善燃油经济性，但在低速/高负荷时增加磨损

发动机机械损失：90%是粘度损失，10%是边界摩擦损失。就是说，大部分机械损失是因为克服机油粘度造成的阻力而造成的，真正用于克服摩擦阻力的损失并不大。这个计算结果是针对于新发动机的。在老发动机上，这个比例不适用。在新车上使用高粘度机油或者使用任何会导致机油粘度增加的添加剂都会导致低速状态下的油耗上升，发动机的动力输出下降。但由于老旧车辆内部摩擦阻力占比增加，使用高粘度机油或者抗摩剂产品会有一定补偿和改进作用。

不考虑机油粘度，只看机油的高温高剪切HTHS数值，试验表明该数值在2.9以上时能提供合适的抗磨损保护（对应30机油，见第一张图），但在2.3-2.6之间时（对应16-20机油，见第一张图），边界摩擦损失和粘度损失在平衡区域，两者都能兼顾，理论上为机油粘度设定的最佳区间。

看到这里，初步映象是日美车系的20机油比德系的30机油选择更加均衡，更加科学合理。但是，没说但是之前，前面说的都是废话。

下图是另外一个测试，高频循环往复测试，该测试模拟活塞在气缸套内的高频往复运动，来测试润滑油的抗磨损能力。图中测试对比了16（粉色）和40（蓝色）两个粘度的机油。16机油的HTHS=2.5cP,40机油的HTHS=4.0cP, 该测试测试了新机油和脏机油两种状态下的磨损情况，为了模拟脏机油，加入了0.1%的10微米石英砂粉末，0.1%的4微米氮化硅粉末，使用20-40微米过滤孔径的机油滤清器。结论是：在新机油状态下，两种机油的抗磨损能力差异不大，但机油变脏以后，16机油的抗磨损能力大幅度下降，远不如40机油。

欧系车经过多年的摸索，使用涡轮增压和缸内直喷技术，将发动机体积不断小型化，功率输出不断提高。这是目前内燃发动机的发展趋势。

上图中，05款沃尔沃XC90 装配V8发动机，4.4升排量，315马力，440牛米扭矩，气缸压力12.6 bar；16款沃尔沃XC90 装配T6发动机，2.0升排量，316马力，400牛米的扭矩，而气缸压力达到了25.5 bar。在功率和扭矩几乎没有变化的情况下，将排量缩小了一倍，气缸压力提高了一倍。而柯尼塞格Agera超跑的

5.0升双涡轮增压发动机，1000马力，扭矩是1100牛米，气缸压力为28bar。也就是说欧洲车在不断地向超跑车的技术指标上靠拢。在这种技术条件下，欧系车算了一笔账，使用20机油相对30机油来说，可能会有1-2%的油耗改善，对于美国政府和汽车厂来说，这1-2%能带来巨大的政治和经济利益（车厂避免被政府罚款），对于个人车主来说，节省的费用实际非常有限，如果由于车辆缺乏足够的润滑抗磨损保护而造成损坏时，维修费用将比燃油节省的费用高出几十倍。所以欧系车目前还是坚守30机油底线。

润滑油添加剂巨头路博润一直在倡导和推动尽快推出ILSAC GF-6机油认证，但由于20和30之争议，该标准在2017年底之间不被讨论。

日本车企向SAE协会申请在J300标准加入8,12两个更低的粘度等级，SAE已经受理并承认，见第一张图。这两种机油基本都是全合成配方的机油，但不适合用于涡轮增压车，只用在小型油电混合车型上。

由于发动机缸套超硬质涂层技术PTWA, LDS APS越来越多被应用，粗糙度可以达到RVK最大沟深10微米,最浅沟深RPK0.1微米，对于机油的抗磨损保护要求可以适当降低，未来德系车也会向20机油方向发展，有报道称，大众有计划在未来跟嘉实多在新车型上合作使用20机油。

由于日系，美系车通过减重和使用各种可变正时和气门升程技术降低油耗的空间已经不大，他们也开始走上了欧系涡轮增压和缸内直喷的技术路线。如果OEM配套机油厂继续像给德系车配套那样犯错误，把日美系也变成了烧机油车，所有做非OEM品牌机油的经销商们，请抓住机会。恭喜发财。