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11月初，比亚迪公布了最新市场数据，最亮眼的并非今年前10个月累计销量同比增长71.35％，而是10月其燃油车销量首次跌破整体销量的10％。另一项统计数据显示，今年1～9月比亚迪乘用车销量为44.6万辆，其中新能源车型销量达33.1万辆；9月乘用车销量达7.9万辆，其中新能源车型销量突破7万辆，同比增长276.4％，混动与纯电动车型销量几乎持平。而2020年，比亚迪乘用车累计销量达到41.6万辆，其中新能源车型占比还不足一半。
这从一个侧面体现出我国汽车市场的变化方向。随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》相继发布，在纯电动技术路线获得更多市场认可的同时，混动也受到整车企业的空前关注。比亚迪DM-i、长安蓝鲸IDD、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏……自主品牌车企对混动技术路线的布局浮出水面。
混动技术往往意味着需要对传统内燃机进行大幅优化、对原有传动系统重新设计，因此其复杂程度依然不容小觑，可谓“牵一发而动全身”。即便是润滑油品——这个在传统汽车行业中已成熟应用、甚至多少有些不起眼的供应链组成部分，在电动化浪潮下也面临着翻天覆地的变化。
传统油品不再适用
“车辆传动系统对润滑油品的需求是不断进化的。从发展历程来看，自动变速器对润滑油品的需求相比手动变速器有了较大变化。目前，汽车行业加速向电驱动迈进，对润滑油品的需求又有新的不同。”浙江方正电机股份有限公司总经理牛铭奎博士向《中国汽车报》记者介绍道，“电机按照冷却方式可分为风冷、水冷和油冷产品。相比于传统发动机5000～6000rpm的转速，纯电动汽车电机的转速大幅提升，意味着润滑油品要具备更高的抗剪切、更好的消泡性能等。但同时，由于转速提升，电机自身的工作温度也升高了，定子、转子的温度会达到150℃甚至更高。对于高转速的电机而言，传统的水冷方案就有了局限性，采用油冷方式更具优势。专用的润滑油品与电机性能关系重大，特别是电机中应用了很多非金属材料，它们的耐油性能也成为重要的关注点。”
青山工业传动系统研究院院长王海兵对此表示认同。“混动专用变速器对润滑油品的需求方向很明确，黏度要低以获得更好的传动效率，此外还要有更好的抗氧化性、抗铜腐蚀性。”他称，“值得关注的是，目前混动系统、电驱系统的集成化、小型化趋势，要求驱动、传动系统的冷却润滑集中、统一。”
“无论混动还是纯电动车型，电机的引入都对润滑油绝缘性能提出要求，同时这两类车型的能量转换形式不同于传统燃油车，从而对润滑油的传动效率提出了更高要求。混动车型的专用润滑油应基于变速器本体，再结合电机的设置方式，加强散热性及绝缘性。对于纯电动汽车，主要考虑其电机设置方式及变速器的差异性，加强其摩擦特性或承载能力。”中国石油兰州润滑油开发中心高级工程师赵正华分析道，“新能源汽车内部空间设计相对紧凑，对于驱动电机系统性能要求较高，永磁同步驱动电机拥有体积较小、重量较轻、效率较高等特点，故在应用中存在一定优势，是现今运用相对广泛的产品。润滑油性能对电机的运行寿命有突出影响，需要良好的高低温性能、胶体安定性、机械安定性、氧化安定性、抗磨性和防腐性、抗水性以及较长的高温轴承寿命等。”
电动化提出新需求
“由于应用了新硬件，其工作条件、范围及与传统内燃机的区别，一定会反映到油品上。无论混动专用发动机用到的机油，还是纯电动汽车应用的减速机油，抑或动力电池的冷却液，都与传统润滑油抗氧性、抗磨性、抗腐蚀性的要求有所不同。以混动专用发动机为例，相较而言它不会长期处于满负荷工作状态，工作时间基本上只有传统发动机的50％～60％，同时面临更多的启停状态，因此机油温度会较低（相对于传统发动机机油温度100～110℃的水平）。而较低的温度将影响机油本身性能的正常发挥，传统添加剂在低温情况下的工作效能，以及燃烧产物中的水分能否充分蒸发等一系列问题。从这个意义上说，专用机油需采用新技术、新配方，以实现更好的与水兼容、抗乳化、抗腐蚀性能。”壳牌（上海）技术有限公司亚太区乘用车润滑油技术经理胡华告诉记者，“对于纯电动汽车，需要更多关注电池热管理冷却液的绝缘、抗氧化、阻燃性能；减速机油则要考虑抗剪切性能，减速机与电机的结合则需要考虑润滑油对漆包线、导线的腐蚀等因素。”
“抗氧化是关键性能之一，与油品能否保持稳定的润滑性息息相关，优异的抗氧化性能成为油品长寿命的支撑。纯电动车型的变速器结构简单，但需要兼顾传动与车身承载，因此油品应具有优异的承载能力和良好的摩擦特性；变速器中含有铜线圈及部分密封件，为保证设备长时间正常运行，油品必须具有优异的防锈、防腐性能；电机运转过程中会产生热量，油品必须具有良好的散热性能，才能保证正常工作，而良好的抗泡特性可以避免油品因发泡导致的润滑故障。”赵正华介绍道。
迎接变化的不仅仅是技术和产品，还有用户的心理预期。“传统燃油车的用户习惯了车辆定期保养，其中就涉及发动机油、变速器油的更换。但新能源汽车用户往往希望车辆驱动总成免维护，这对于电机、减速器和油品就提出了非常高的要求。”牛铭奎认为。
“目前，新能源汽车电机在后期车辆维护过程中并不会添加或更换轴承润滑油，因此消费者基本都有终身免维护的需求。”赵正华告诉记者。
“根据市场趋势，混动专用变速器也要做到全生命周期免维护，对油品要求的确越来越高。”王海兵认同，消费需求的改变给传动系统及油品带来了新的挑战。
新需求呼唤新模式
汽车技术和市场的发展对油品开发提出了诸多新需求，而在现实中，不同车企各异的成长历程和资源禀赋，使得其润滑油品配套体系构成情况多种多样，整零之间往往是较为简单的提出需求、满足需求关系。
“实事求是地讲，国内基础油的水平是过关的，像我们现在一款DCT产品使用的润滑油品就是国内石化巨头提供的。”王海兵表示，“根据我们开发DCT的经验，传动系统、整车、油品、添加剂企业四方的紧密协作非常重要。如果有可能，整车企业来牵头比较合理。”
牛铭奎也持类似的观点：“整车企业、电机及其他关键零部件供应商都会从各自的角度对润滑油提出需求、着手研发。这样的合作模式有一定的缺陷，大家都只聚焦自己关切的那一部分内容，缺乏全面性。”他认为，虽然这样的“需求-咨询-应答”合作方式能够及时有效地满足整零企业的开发需求，但彼此没有实质性进入共同开发阶段。
不同润滑油品供应商配套一家车企的情况，增大了物流组织、售后服务等不同部门的工作复杂度。“这并不单纯是技术原因造成的，往往由技术、传统、商务等方面的因素共同决定。”胡华告诉记者，“在行业飞速发展的今天，全新、年轻的品牌以纯电动、混动技术路线投入其中，传统车企积极谋求在既有业务优势基础上向电动化转型，其新能源汽车与传统动力总成研发部门是相互独立的不同体系，它们在选择配套供应商时，考虑的因素有较大的差异，而传统动力总成研发部门有自己的机制体系和历史沿革。这些因素共同导致了目前同一家车企不同产品的油品供应商并不统一。”
联合开发势在必行
在混动技术路线方兴未艾，纯电动汽车大行其道的当下，专用油品的开发思路显然不宜再延续传统能源汽车时代的传统，而应根据需求的变化及时更新，从而形成更为高效的开发响应机制。
“润滑油产品具有特殊性，开发周期长、使用链条长、制约因素多，这在混动系统中体现得尤为突出。可能上一级供应商，即同步器企业就已开始使用润滑油品。而当我们开发新产品时除了考虑此前提到的基于变速器的各种性能，还要考虑更细节的内容，比如同步器的摩擦材料性能，以及一些更宏观的方面，比如与整车匹配时，不同扭矩、车速等参数的适配。甚至还要考虑售后市场的需求。”王海兵介绍称，“这些因素都意味着专用润滑油品开发周期较长。同时，混动专用变速器所用的油品又难以像发动机润滑油品一样采用通用化的标准牌号。因此，我们的观点是，在专用油品的开发中一定要相关各方共同开发，在最初就要把参数定义好，避免反复。”
“壳牌作为一家老牌石油企业，正向一家能源公司的方向转型。在传统燃油车时代，我们提供‘粮食’（燃油）又提供‘血液’（润滑油）；面向未来，无论混动、纯电动，还是各种替代能源动力，我们提供的产品会更广泛，必须与车企一起合作推进。”壳牌（上海）技术有限公司乘用车油研发团队经理江建第对记者表示。
“审视与车企、零部件供应商的合作，我们依然倾听对方对于技术指标的要求，根据经验与积累，帮助它们从润滑油品的角度完善、平衡这些技术指标。”胡华说道。
江建第告诉记者，车企受政策导向影响，产生了推动技术路线演进的内生驱动力，壳牌与之不再是简单的配合。据悉，目前壳牌已与多家车企进行联合开发，着眼点是基于未来2～3年甚至更长远的问题，比如，对于最新排放法规、快充技术、混动的不同技术路线等。
胡华补充道，壳牌与车企的合作是多元、多种方法并行的，因为我们现在面临的都是新领域中的新挑战。“更多是三方、甚至四方联合开发，从多元化、多维度、多层次帮助车企达成自己的开发预期。”他说。
“比较理想的状态至少应该是整车企业、零部件供应商、润滑油企业三方，基于不同的关注点联合开发。”牛铭奎指出，“以自身经验举例，最初，我们只能从供应商提供的规格书中进行挑选，但经过长期磨合后，我们已开始配合客户，与一些供应商进行联合开发，形成共用的标准库，推动了材料和产品水平的整体提升。”
本土企业寻求市场机会
“我呼吁，国内石油石化企业更多关注包括混动在内的节能与新能源汽车的润滑油脂需求。”王海兵告诉记者，根据以往的合作经验，国内石油石化企业有足够的技术实力。
不过，国内石油石化企业要想在这一领域大展拳脚，还是受到一些因素的制约。“国内汽车行业的心态倾向于求稳，如果支持国内石油石化企业进行开发并配套使用，总会觉得有一定风险，这种风险一旦出现，波及面广，对汽车品牌影响较大。”一位不愿透露姓名的车企工程师对记者说，“国内石油石化企业投入大量资源进行研发却难获市场认可，与此有很大关联。”
“润滑油的研制开发一般包括配方设计、台架试验验证、行车试验验证、工业试生产等部分，而不同类型润滑油因所需台架、行车周期因数量和难易程度不同而存在较大差异，一般来讲，内燃机油的研制周期最长，短则两年，有些难度较大的项目长达5年，其他类型油品的开发周期也有2～4年。”赵正华介绍道，“作为专业的润滑油企业，我们与国内车企、高校、科研院所都有很好的合作基础，联合开发的主要目的就是为了解决设备润滑过程中遇到的一些技术难题，在润滑技术的提升和设备设计改进等方面都起到了关键的支撑作用。”
“虽然我国在润滑油脂液、添加剂产品的开发相对欧美等成熟汽车市场滞后，但经过几代人的共同努力，‘十三五’期间，在单剂、复合剂和润滑油脂液产品开发方面取得了很大的进步，特别是在高铁齿轮油、特高压变压器油、机器人油、脂、风电用油、汽油、柴油发动机油、燃气发动机油、甲醇发动机油等方面从‘跟跑’到实现了‘并跑’或‘领跑’。”赵正华认为，“整车企业应联合润滑油企业，针对零部件的特性和差异性，发起专用润滑油的研发，不仅可以有效降低成本，而且还能提高车辆安全性。新能源汽车专用油的开发，可以效仿国外自动变速器油发展的路线，形成设备与油的认证关系，提高我国新能源汽车发展的自主性。”
“我认为更值得业界重视的是添加剂，与润滑油相比，这更是‘卡脖子’的部分。目前，添加剂是宝塔上的‘塔尖’，在这个领域，路博润、润英联、雪佛龙、雅富顿四家公司还是绝对的霸主。”王海兵表示，“希望相关行业共同发力，早日实现突破。”
